Tunnelbanans historia

Infrastruktur tunnelbana ovan jord

Tunnelbanans histora

Amanda Svensson skriver om tunnelbanans historia – hur kom det sig att London fick världens första tunnelbana?

Alltings början: Metropolitan Railway

Som ovan resenär på London Underground – och för all del även som Londonbo – upptäcker man ett par linjer som är svåra att få grepp om. Jag pratar förstås om det där röri­ga klustret i mitten, linjer som liksom löper parallellt men ändå inte och som på centrala stationer ofta delar plattform med resultatet att man måste vara rejält på tårna för att inte hamna fel: Metropolitan, District, Circle, Hammersmith & City. Röran har sin enkla förklaring i att dessa är de allra första linjerna i det som kom att bli dagens intrikata system av 270 stationer, fördelade på 11 (delvis) underjordiska lin­jer (det är en lustig detalj i sammanhanget att 55 procent av Londons tunnelbana faktiskt går ovan jord, och då är inte London Overground ens inräknad). De första tunnelbane­ linjerna byggdes av privata entreprenörer som brydde sig mer om att skapa individuellt lukrativa linjer än att bygga ett effektivt gemensamt system, och därför trängdes de på vissa sträckor med varandra.

Den allra första att inse potentialen för resande under jord var juristen, visionären och filantropen Charles Pear­son, vars idoga lobbyverksamhet gentemot såväl parla­ment som näringsliv ledde till byggandet av Metropolitan Railway, världens första underjordiska tåglinje. London var under första halvan av 1800­-talet en stad av hästdros­kor och fotgängare. Det är det London vi känner igen från Charles Dickens romaner, en stad där fattiga och arbetare släpade sig fram till fots mellan hem, arbetsplats och krog och rika damer och herrar tog droskan till teatern. Proble­men med denna infrastruktur var två. Det första, och mest uppenbara, var att gatorna i takt med att staden växte helt enkelt inte rymde hur många droskor som helst. Det andra, som bekymrade den utopiskt sinnade Pearson, var att arbe­tare och fattigt folk inte kunde ta sig någonstans, än mindre bo på något betydande avstånd från de fabriker där de ar­betade. Pearson var före sin tid när han föreställde sig den pendlartillvaro som nu är de allra flesta Londonbors lott.

Tåg ovan jord, eller spårvagnar, var hur som helst inte en lösning på något av problemen – där sådana fanns var trängseln ännu värre, och i delar av centrala London råd­de förbud mot spårvagnsbygge. Men kanske man kunde bygga under jord? Det kunde man. 1863 invigdes världens första tunnelbanelinje, Metropolitan Railway. Den gick mellan Paddington och Farringdon och utgör idag en del av Metropolitan line. Ett nytt sätt att resa var fött.

Det ska dock sägas att de första tunnelbanelinjerna fak­tiskt inte var att betrakta som tunnlar i egentlig mening. I tekniskt hänseende handlade det snarare om ett slags nedsänkt brobygge. Den så kallade cut­and­cover­ metoden gick som namnet antyder ut på att man bit för bit grävde ett djupt dike som man sedan täckte över igen. Det var en besvärlig metod, inte minst för att den krävde att marken ovanför skulle vara fri från bebyggelse under anläggningen. I så hög grad som möjligt försökte man bygga dessa linjer under existerande vägar som var lätta att ”lägga tillbaka” (en av anledningarna till att tunnelbanan än idag gör vissa oangenämnt skarpa svängar), men där det inte var möjligt fick man helt enkelt köpa loss bebyggelse och riva den. Så skedde till exempel på adresserna 23 och 24 Leinster Gardens i Bayswater, där två hus i en lång länga revs och ersattes av låtsasfasader. Dessa ”husattrapper” står fortfarande kvar och är nästan omöjliga att skilja från in­tilliggande hus. Om man kikade ner uppifrån skulle man få syn på Metropolitanlinjens tåg som far förbi bara några meter under marknivå.

Att man valde att behålla en öppning ner i underjor­den bakom dessa fasader, liksom på andra ställen, har sin förklaring i att de första tunnelbanetågen var ångdrivna.

Lokomotiven hade förvisso kondensatorer, men då och då var de tvungna att släppa ut rök och ånga, vilket påpass­ligt skedde i dessa fönster mot världen ovanför. Detta lär dock inte ha varit nog för att hålla luftföroreningarna på en rimlig nivå, och regelbundna resenärer drabbades ofta av hosta och yrsel. Det hjälpte knappast till att man natur­ligtvis fick, och förväntades, röka i samtliga resklasser. I öv­rigt verkar tågen inte ha varit alltför obekväma – vagnarna var indelade i kupéer precis som på vanliga tåg, det fanns belysning och i många fall fönster (även om man nu inte såg något) och i första klass kunde man på vissa sträckor naturligtvis avnjuta diverse förfriskningar. I fråga om res­tid var de första ångtågen nästan lika snabba som dagens eldrivna vagnar, en enastående förbättring i restid för dåti­dens resenärer. Och priserna var låga – inte konstigt att det uppstod efterfrågan på fler, och längre, linjer.

Oxford Street London
Oxford Circle, under jord är stationen en knutpunkt för tunnelbanan i London.

Längre ner: de första tunnlarna

Strax före sekelskiftet hände två saker av enorm betydel­se för den moderna tunnelbanan: man elektrifierade den underjordiska tågtrafiken och man lärde sig gräva tunnlar djupt under markytan. Först nu fick tunnelbanan det smeknamn som hänger kvar än idag: ”the Tube”, tuben.

Pådrivande i utvecklingen var det faktum att London åter­ igen var överfullt. Befolkningsmängden mer än dubblerades mellan 1850 och 1900, och de existerande tunnelbanelinjer­na räckte inte till. Elektrifieringen av järnvägen var en förut­sättning för att det skulle gå att köra tåg hundra meter under markytan (och det vara bara där man fann det motiverat att göra det – ovan jord såväl som på de ytliga tunnelbane­linjerna fortsatte man med ånglok långt in på 1900-­talet). En som tidigt såg potentialen i elektriska tåg var amerika­nen Charles Tyson Yerkes. Det är inte så konstigt: britterna var först och störst på ångkraft, men elektriciteten tillhör­ de amerikanerna. Yerkes, som var en affärsman av närmast karikatyrartat amerikanskt snitt – bullrig, självgod och inte snar att sko sig på andra – fick med sig fler amerikanska in­ vesterare och var en bidragande aktör i bygget av många nya linjer: delar av det som idag är Northern, Piccadilly och Ba­kerloo (andra linjer som kom till vid denna tid var Central line och Waterloo & City). Det amerikanska inflytandet på Londons tunnelbana är fortfarande synligt i många detaljer, som till exempel att vagnarna kallas för ”cars” som i ameri­kansk engelska, inte ”coaches” som i brittisk. Det gradvisa införandet av ”flat fares”, det vill säga enhetliga priser oavsett vilka stationer man åkte mellan, liksom läderöglor (senare handräcken) att hålla sig i stående var också dåtida innova­ tioner som kom från Amerika och högbanorna där.

Det var dock en britt som uppfann det verktyg som gjor­de djupgående tunnlar möjliga, ingenjören och idéspru­tan Marc Isambard Brunel. Redan 1818 uppfann han den så kallade tunnelskölden, en uppfinning han sa sig ha fått idén till genom att betrakta hur skeppsmasken gräver sig fram genom trä – den borrar sig fram, äter upp träet och isolerar sedan tunneln med sin egen hårt packade avföring. Med hjälp av denna uppfinning kunde Brunel redan 1825 påbörja ett projekt som också med dagens mått mätt är tämligen komplicerat: att bygga en tunnel under Themsen. Hertigen av Wellington kallade i tidens anda projektet för ”the greatest work of art ever contemplated”, vilket möjli­gen var en överdrift – men det knappt.

London råkar ha vuxit fram på en jordmån utmärkt lämplig för tunnelbygge – tjock, stabil lera – men likafullt var bygget av Themsentunneln ett mödosamt arbete kantat av bakslag. 1843 lyckades dock Brunels son, Isambard Bru­nel, avsluta projektet. För första gången kunde Londonbor­na gå under Themsen. Tunneln i sig blev ingen succé – den frekventerades, föga förvånande, mest av prostituerade och andra ljusskygga gestalter – men metoden var revolutione­rande. Mindre än hundra år senare var Londons underjord ett gytter av djupa tunnlar där miljontals människor dagli­gen skulle komma att färdas.

Texten publicerades första gången 2017 i Karavan Puls London.

AMANDA SVENSSON är författare, översättare och litteraturkritiker.

Tema London

Meny