Estetik, mystik och politik

Skylt för London Underground

Amanda Svensson skriver om människorna bakom tunnelbanans estetik och politik, samt den mystik som omger tågen under jord.

Estetiken: Stanley och Pick

När jag som barn besökte London första gången var det tre symboler som gick igen bland souvenirerna: De röda telefonkioskerna, de svarta taxibilarna – och så tunnelbane­cirkeln, ofta ackompanjerad av den välkända varnings­ frasen ”Mind the gap” som nästan blivit ett slags slogan för London. Av dessa symboler är det bara den sista som består som något annat än ett minne, utkonkurrerade som de första blivit av mobiltelefoner och Uber­bilar. Transport for London, samlingsorganet för Londons kollektivtrafik, har en grafisk identitet som inte förändrats i någon väsent­ lig mening sedan den kom till i början av 1900­-talet och som troligen kan räknas till en av de starkaste i världen.

London Underground

Båda de symboler vi idag förknippar så starkt med Lon­dons tunnelbana – den röda cirkeln med det blå strecket, och den schematiska tunnelbanekartan – kom till under överinseende av två herrar vid namn Stanley och Pick. Det var också under deras inflytande som det för första gången gjordes försök till ett arkitektoniskt helhetsgrepp vid byg­gandet av nya stationer.

Den brittisk-­amerikanske affärsmannen Albert Stanley blev 1907 chef för UERL, ett av de första organen att sam­ordna delar av den privatägda tunnelbaneverksamheten. Han upptäckte snart att UERL var dåliga på marknads­föring och anlitade för detta syfte Frank Pick, som egent­ligen var jurist. Det var ett partnerskap som kom att fortsätta i tjugo år. Dessa båda herrar beskrivs ofta som något av ett Helan och Halvan­par – den skämtsamme och utlevande Stanley var byggaren och visionären, den tillbakadragne nykteristen Pick var esteten. Det första de gemensamt uträttade var en övergång till ett enhetligt användande av termen ”underground” för den tågverk­samhet som hade en uppsjö av namn i folkmun. Med ett gemensamt namn behövdes också en gemensam symbol, och ett typsnitt. Stanley ges oftast äran av att ha uppfunnit den röda cirkeln genomkorsad av ett blått streck. Den ursprungliga cirkeln var dock helt ifylld (på stationen Ealing Broadway längst ut på District line kan man fortfarande se den), men Pick vidareutvecklade den snart till den ”ring” vi känner idag. Han beställde också ett enkelt men använd­bart typsnitt av kalligrafen Edward Johnston. Plötsligt var det lätt att åtlyda rådet på en affisch från 1913, beställd av Pick och utförd av John Hassall: ”When in doubt, take the Underground!” Man behövde bara se sig omkring efter den välkända symbolen, en metod mången turist använder sig av än idag.

Hassall var bara en av många konstnärer och illustratörer som fick en ny uppdragsgivare i Frank Pick och UERL. Som marknadsansvarig använde Pick sig flitigt av affischen som kommunikationsmedel, inte minst för att få människor att använda tunnelbanan på nya sätt. Från UERL:s håll var man inte längre nöjd med att människor reste till och från sina arbeten – man ville att de också skulle resa när de var lediga. Resultatet blev en strid ström av affischer som skulle locka människor att ta tunnelbanan till naturen, shoppingstråken, teatern, ja, till och med till puben (den som någon gång tagit sista tunnelbanan ut från centrum en fredagkväll vet att de lyckats etablera detta mönster med råge). Bland dem som gjorde affischer på beställning av Pick återfinns kända namn som modernisterna Paul Nash och Graham Sutherland, grafikern Edward McKnight Kauffer och surrealisten Man Ray. Syftet var primärt kom­mersiellt, men fungerade också som en satsning på ”konst för massorna”. Som sådan var den onekligen lyckad – flera av affischerna har idag ikonstatus, inte minst Man Rays tolkningar av tunnelbanesymbolen som ett flygande tefat.

Det kanske mest populära postertryck som Londons tunnelbana gett upphov till får nog ändå anses vara själva kartan, detta på samma gång enkla och intrikata kopp­lingsschema av färgglada streck. Bakom kartans design gömmer sig tekniktecknaren Harry Beck, som var anställd på tunnelbanan för att rita signalscheman. Han fick idén att byta ut den proportionerligt korrekta, men vansinnigt röriga linjekarta som dittills använts mot en som bestod av enbart räta och diagonala linjer och där centrum var för­storat. Fördelarna med denna förenklade karta var många, men dess i någon mån förvrängda verklighetsbild har fått konsekvenser för hur såväl Londonbor som turister före­ ställer sig stadens geografi – den bör inte användas för att utröna hur stationer ligger i förhållande till varandra, ellerhur långt det är mellan dem, mer än på ett högst rudimen­ tärt plan. Så är det till exempel på kartan längre mellan Leicester Square och Covent Garden än mellan valfria två stationer längre ut på Piccadilly line, trots att det första är ett avstånd som går snabbare till fots och det senare kan handla om många kilometer.

Harry Beck ritade den första tunnelbanekartan av detta slag på sin fritid och fick den först refuserad, innan Frank Pick 1933 tog till sig förslaget. Picks totala lön för mödan motsvarar i dagens penningvärde 400 pund. Inte mycket, kan man tycka, för en karta som idag finns inpräntad på näthinnan hos miljontals Londonbor.

Mystiken: spöken och övergivna stationer

Man bygger inte ett system så magnifikt som Londons tun­nelbana utan att arbetet skördar ett och annat dödsoffer och retar upp en och annan ande. Det första är ett faktum – tunnelbanans historia är kantad av olyckstillbud – det andra ett antagande man får lov att göra utifrån antalet spöken som påstås vandra runt i detta urbanitetens gräns­land mellan liv och död. Men spöken är inte allt av myto­logisk kaliber som finns under jord. Som historikern och Londonkrönikören framför andra Peter Ackroyd påpekar i sin bok ”London Under” pågår det nästan lika mycket under ytan som ovan i denna miljonstad. Här finns många hemliga platser och lika många mysterier, inte minst med koppling till tunnelbanan.

I centrala London finns många spännande rester av den tidiga staden nersjunkna i leran – gravplatser, fornläm­ ningar, kryptor, tidiga tunnlar. Pestgropar, platser där man grävde ner lik under peståren för att hålla smittan inne­ sluten, finns det flera av. Vid bygget av Victoria line under 1970-­talet fick man ta en omväg vid Green Park efter att ha stött på en tidigare okänd pestgrop. Att det ofta luktar illa på Bank Station tillskrivs ibland den omständigheten att den sägs ligga på en sådan pestgrop (ett påstående man nog får ta med en nypa luktsalt). Ett dolt, men förhållande­ vis välkänt, inslag i Londons underjordiska topografi är de övergivna tunnelbanestationerna – det är ganska naturligt för ett system av denna storlek och med denna långa till­ komstperiod att man ibland byggt ”fel”. En sådan övergiven station vars nedgång man fortfarande kan se är Aldwych, i närheten av the Strand. Stationen var stängd under delar av båda världskrigen, och fungerade då som förvaringsplats för diverse nationalklenoder, bland annat de omstridda Parthenonskulpturerna från British Museum. Aldwych, som varit i begränsat bruk under många år, stängdes slut­ giltigt 1993. Sedan dess har stationen istället använts som inspelningsplats för film och tv, bland annat i de populära tv­serierna Mr Selfridge (2013) och Sherlock (2014).

Westminster Station London
Tunnelbanestationen vid Westminster.

En mindre känd spökstation är South Kentish Town, som ligger mellan Camden Town och Kentish Town och bara var i bruk en kort period. Legenden säger att en man någon gång på 1970-­talet ska ha varit så uppslukad av sin tidning att han råkade gå av på spökplattformen då tåget gjorde ett oväntat stopp, och blev kvar där en vecka innan han lyckades påkalla uppmärksamhet från ett förbipasse­ rande tåg genom att bränna lite papper. En högst osannolik historia, men inte desto mindre skräckinjagande.

Kusliga historier lider Londons tunnelbana generellt sett ingen brist på. Ofta speglar dessa spökhistorier fak­tiska tragiska händelser. Så sägs det till exempel att man på Bethnal Green Station kan höra skriken från de kvin­nor och barn som omkom i en stor olycka under andra världskrigets bombräder, då en kvinna snubblade längst ner i en trappa och orsakade en dominoeffekt där 173 människor klämdes till döds. En annan populär station bland de osaliga tycks vara King’s Cross, också det skå­ deplatsen för en stor tragedi: 1987 utbröt en brand, troli­gen orsakad av att någon slängde en cigarettfimp från en rulltrappa. 37 människor omkom, och totalt rökförbud på hela tunnelbanan infördes. Bank Station sägs hemsökas av en nunna som letar efter sin döde bror. Många spökinci­denter har också rapporterats från Moorgate, som allmänt anses vara en olycksförföljd station. Här inträffade bland annat en av de största olyckorna i tunnelbanans historia: 1975 dog 56 personer då en tunnelbaneförare kraschade ett Northern line­tåg rätt in i väggen i en återvändstun­nel; oklart om det var av misstag eller med avsikt. Det var – vilket väl får sägas är ett gott betyg för tågsäkerheten – senaste gången människor dog till följd av en tunnel­ banekrasch i London.

Politiken: en tunnelbana för alla

Londons tunnelbana har varit ett demokratiskt projekt från start. När Charles Pearson initierade bygget av Met­ropolitan Railway var det med en vision inte om att tjä­na pengar (han själv gjorde inga större vinster på affären, om ens några), utan om att erbjuda en samhällstjänst som skulle gagna såväl fattig som rik. Utvecklingen har hela ti­ den drivits framåt av män – för det är, föga förvånande, nästan bara män – med liknande visioner. Idag, mer än kanske någonsin, fungerar tunnelbanan som en mötesplats för hög och låg. Inte på alla linjer, och inte vid alla tider, förstås, men chansen att en bankman i finanskvarteren i City och att tjejen som gör hans kaffe ska sitta bredvid var­andra med samma anspråk på platsen är större i tunnel­ banan än någon annanstans i en stad som, på grund av en absurd bostadsmarknad, är våldsamt segregerad.

Tunnelbanan tillhör Londonborna och har alltid gjort. Det stod klart redan under andra världskriget, då människor tog skydd från blitzens bombräder på dess plattformar, trots att det var förbjudet. Människor fort­satte med det oönskade beteendet, och till slut fick Lon­don Underground ge vika och anpassa stationerna så att de bättre kunde användas som skyddsrum. Man flyttade dit britsar att sova på, byggde toaletter och organiserade matservering. Också på en annan front har Londonborna fått sin vilja igenom stick i stäv med transportbolagets. Hösten 2015 iscensatte London Underground ett pilotpro­jekt, tänkt att öka kapaciteten i rulltrapporna. Det är en paradoxal sanning att en rulltrappa i teorin fungerar med högre kapacitet om alla står still än om hälften går (vid stå­ ende utnyttjas som regel nästan varje ”trappsteg”, jämfört med vart fjärde eller femte, om ens det, då folk går upp). Projektet, som genomfördes på knutpunkten Holborn, har dock hittills inte verkat ge mersmak – Londonbor är otåliga och offrar sig i just detta fall inte gärna för kollek­tivet. I andra fall har det gått bättre att stävja oönskade beteenden: med upplysnings­- och uppfostringskampanjer har London Underground fått sina resenärer att betrakta det som en dödssynd att ha fötterna på sätet, tvinga upp dörrar som är på väg att stängas eller inte erbjuda sin plats åt behövande. Tunnelbaneetiketten är ett slags solidaritet, och ett resultat av en vilja till samarbete, som är ovanlig ovan jord. Den som rest i tunnelbanan med barnvagn vet att det bara är att ställa sig vid en trappa när man ska upp så kommer inom loppet av tre sekunder en herre i kostym att, ofta utan att säga ett ord, ha tagit tag i vagnen där fram och börjat bära.

I takt med att London växer, som staden envist fortsät­ ter att göra, måste tunnelbanesystemet hela tiden utveck­las för att kunna fortsätta vara en institution för alla. Av flera anledningar, inte minst den annorlunda jordmånen som gör tunnelbygge svårare, är tunnelbanan mycket då­ligt utbyggd söder om Themsen. Konsekvensen har förstås blivit att det varit billigare att bo där, och så har människor flyttat dit, människor som då också behövt transport, i ett slags Londongentrifieringens onda cirkel. Lösningen har blivit att bygga ovan jord, och mycket av det som idag är London Overground ligger i stadens södra delar. Fram­ tiden för Londons transportsystem heter dock Crossrail – en snabbtågstunnel rätt genom London, från Heathrow i väst till Abbey Wood i sydöst och Shenfield i nordöst. Även en Crossrail 2, mellan Chelsea och Hackney, kom­ mer troligen att byggas på sikt. Snabb och fungerande transport är inget mindre än en ödesfråga för en stad där galopperande bostadspriser gjort det omöjligt för vanliga människor med vanliga jobb att bo i centrala stan, eller ens i stadens halvcentrala delar. Hade Charles Pearson, Londonpendlingens fader, sett det monster till stad han varit med om att skapa skulle han antagligen fått en hjärt­ infarkt – inte desto mindre är det hans förtjänst att man 2019 kommer att kunna bo i Romford, en förort tre mil nordöst om centrala London, och åka till sitt arbete på Bond Street på drygt trettio minuter.

Texten publicerades första gången 2017 i Karavan Puls London.

AMANDA SVENSSON är författare, översättare och litteraturkritiker.

AMANDA SVENSSON är författare, översättare och litteraturkritiker.

Mer från London

Meny